QUE ALUMINIO ES MEJOR PARA LA BICICLETA 4º

ACABAOS Y ANONIZADOS

Como ya comentamos antes, el aluminio tiene una excelente resistencia a la corrosión. Es decir, aunque esté desnudo, sin ningún barniz ni pintura, aguanta perfectamente la exposición al aire y al agua, lo que no ocurre por ejemplo con el hierro. De hecho, en muchos componentes se utiliza aluminio sin ninguna protección especial. Hubo un tiempo, en que el aluminio era más exótico, en que estuvieron de moda los cuadros de aluminio pulido. Pero hoy por hoy, el material ya no es nada que llame la atención, así que prácticamente todos los cuadros de aluminio van pintados. O anodizados. El anodizado no es nuevo, aunque se haya puesto muy de moda últimamente. Seguramente muchos recordareis esas potencias y esas tijas en azul o rosa que estuvieron de moda en la segunda mitad de los '90. Los anodizados que se hacen hoy son, digamos... más discretos. Pero el proceso es el mismo. Lo que diferencia un anodizado de un pintado es que en el anodizado la capa de acabado no se aplica sobre el metal, sino que se genera a partir de él por medio de distintos baños y aplicación de electricidad. Así se crea sobre la superficie una capa de óxidos de aluminio, perfectamente adheridos, que lo protegen. Esta capa es originalmente incolora, aunque se puede colorear posteriormente, obteniendo así los acabados que conocemos. Es decir, que al final lo que tenemos, aparte de una estética que no se puede lograr de otro modo, es una capa muy resistente y protectora. ¿Desventajas? Pues dos, fundamentalmente. En primer lugar, el precio, puesto que es un proceso más laborioso y caro que aplicar una pintura. Y en segundo lugar, para aquellos que quieran mantener su cuadro inmaculado, que un arañazo no se puede retocar como se haría con una pintura. El llamado “anodizado duro” que se hace, por ejemplo, en las barras de las horquillas, es el mismo proceso. La diferencia es que la capa que se crea es muchísimo más gruesa, y su función no es estética sino de aumentar la dureza superficial para evitar rayaduras.

QUE ALUMINIO ES MEJOR PARA LA BICICLETA 3º

TIPO DE ALEACIONES DE ALUMINIO

Las aleaciones de aluminio se clasifican según el aleante mayoritario, es decir, aquel elemento que está en mayor cantidad, aparte por supuesto del aluminio. Según éste, se agrupan las aleaciones en 8 grupos o series, identificadas por cuatro cifras, desde la 1xxx hasta la 8xxx (o, como se dice normalmente, de la "mil" a la "ochomil"). La primera cifra es la que identifica el aleante mayoritario. Los 1xxx son aluminios de alta pureza, con un mínimo de un 99%. Se usan en aplicaciones en las que las características mecánicas no sean las más importantes, y si otras como resistencia a la corrosión o conductividad eléctrica. Del resto de las series, las que más nos interesan son:
Los 2xxx van aleados con cobre, lo que mejora mucho su resistencia mecánica. En bicicletas no se usan mucho, porque resulta difícil hacer formas complejas.
Los 6xxx son con magnesio y silicio. Los típicos 6161 ó 6063 de muchos cuadros son de este grupo, básicamente por que se conforma fácilmente y tiene buenas propiedades mecánicas.
Los 7xxx están aleados mayoritariamente con cinc. En esta serie, el más típico en bicicletas es el 7005. Los aluminios de esta serie tiene magníficas propiedades mecánicas, aunque el conformado no es, en general, tan bueno como los 6xxx. El 7075, por ejemplo, tiene una extraordinaria resistencia, pero no se utiliza para los complicados tubos del cuadro, sino que solo se usa para formas más o menos simples como manillares o platos. La resistencia a la corrosión es, en general, peor que otras series, aunque para una bici no suele ser realmente un factor importante.

El resto de las series no tienen importancia para la industria de la bicicleta, sino que se usan en otras aplicaciones. Si alguien tiene una especial curiosidad por las composiciones exactas y todos los tipos de aluminios puede encontrar todos los datos en: www.aluminum.org. En cualquier caso, es importante recordar que aunque a priori se pudiera pensar que es así, un número mayor no significa que sea un material "mejor", porque por ejemplo, un 2024T6 es superior en cuanto a resistencia mecánica al 6061T6 y al 7005T6.

QUE ALUMINIO ES MEJOR PARA LA BICICLETA 2º

¿ QUE ES EL ALUMINIO ?

Las características básicas del aluminio son conocidas por todos: es un metal blanco, con un brillo bastante característico, ligero, relativamente blando, con una gran conductividad térmica y eléctrica (muy usado en otras aplicaciones, aunque para nosotros da igual) y una muy buena resistencia a la corrosión. Como curiosidad, mencionemos que el aluminio es el metal más abundante en la superficie terrestre, constituyendo aproximadamente un 8% del total de la corteza de nuestro planeta. El aluminio puro no se utiliza en la mayoría de las aplicaciones industriales, pues las propiedades mecánicas (dureza y resistencia fundamentalmente) que tiene no son demasiado interesantes. En general, tiene una resistencia mecánica bastante limitada. Lo que se utiliza siempre, aunque lo denominemos aluminio a secas, son aleaciones de aluminio, es decir, aluminio mezclado con pequeñas cantidades de otros elementos, como cinc, magnesio, cobre, silicio, etc. Estos elementos se añaden en cantidades normalmente muy pequeñas y dentro de unos márgenes muy estrictos. Sin embargo, son suficientes para que las propiedades (de resistencia, tenacidad, ductilidad, resistencia a la fatiga y a la corrosión) cambien, en algunos casos de manera espectacular.

QUE ALUMINIO ES MEJOR PARA LA BICICLETA Iº

Cuando miramos con detenimiento las especificaciones de un cuadro o algún componente de aluminio, nos solemos encontrar con "códigos" del tipo 6061, 7005, T6, Sc, 6066, T4, 7075... ¿Qué significan? ¿Cuál es mejor? Con este artículo trataremos de responder a estas preguntas, de una manera rigurosa y tratando de que sea fácilmente comprensible.

En la fabricación de cuadros para bicicleta, el acero (incluido el famoso "Cromoly") pasó ya por su época dorada y hoy es una rareza, reservada solo para las bicis de gama bajísima, de niño, o en el otro extremo, para bicis super exclusivas, en su mayoría fabricadas a mano por artesanos. Y hablando de exclusividades, el rey ha sido siempre y sigue siendo el titanio. Por su parte, el carbono o mejor dicho, los composites de fibra de carbono, se está popularizando a pasos agigantados y cada vez se ven más cuadros y componentes "negros". El magnesio, aparte de encontrarse en las botellas de las horquillas, no ha logrado "calar". Pero la verdad es que, hoy por hoy, la inmensa mayoría de los cuadros de bicicleta, así como otros muchos componentes, se fabrican en aluminio. Este es el material por excelencia en la industria de la bici, y es difícil que sea desbancado, sus ventajas son muchas, pero eso debería ser objeto seguramente de otro reportaje, no este. De lo que vamos a tratar a continuación es de aclarar las dudas que comienzan a aparecer cuando empieza el baile de siglas, números y nombres para designar las distintas aleaciones de aluminio. Dudas que muchas marcas, por otra parte, no contribuyen a solventar usando denominaciones propias y extrañas, quizás como mucho impacto comercial pero muy poco o ningún sentido técnico. Trataremos de arrojar un poco de luz en todo este mundillo, e intentaremos explicar de la forma más fácil y comprensible en qué se diferencia, por ejemplo, un 7075 T6 de un 6061 anodizado. Y lo trataremos de hacer de manera técnica, es decir, con datos objetivos, pero tratando a la vez que sea asequible y comprensible por todos.

REPARACION DE LA CADENA

Como hemos dicho, la rotura mas usual es que un bulon se salga de la placa, podría darse el caso de que no salga pero quede el eslabón doblado debido al cambiar de marcha durante un gran esfuerzo, en ambos casos lo que deberemos hacer es sustituir los eslabones dañados y ensamblarla de nuevo. Esto originara que tengamos que acortar la cadena, pero es la única opción para seguir pedaleando. Si intentamos volver a montar el eslabón deteriorado, a los pocos km volveremos a tener problemas. Para repararlo, necesitamos un tronchacadenas, localizaremos un eslabón con placas exteriores en buen estado y empujaremos el bulon sin que salga de la placa mas alejada. Buscaremos un eslabón interno en buen estado y haremos la misma operación, en este caso, se separaran las dos placas externas y el bulon, desechandolas. ya tenemos un eslabón exterior con un bulon y uno uno interior sin bulon. Ahora solo tenemos que ensamblar los dos extremos y volver a introducir el bulon, centrándolo en las dos placas. una vez hecho esto, deberíamos remacharlo, pero la gran mayoría de tronchacadenas no permiten esta opción, por lo que este punto es el mas débil de la cadena. De todas maneras, si hemos realizado toda la operación correctamente sin forzar ninguna de las piezas podremos seguir sin mayores contratiempos, aunque es aconsejable sustituir la cadena por una nueva.

Hay otra opción para reparar las cadenas Shimano, usando un bulon original y el tonchacadenas. La operación es la misma, pero los bulones Shimano están fabricados de tal manera que nos simplifica la operación. tienen dos partes unidas, el bulon que ensambla la cadena y el centrador. Esta parte se introducen el eslabón que vamos a conectar, evitando que se separen, y guiando la entrada del bulon. Esto evita que se tuerza y deteriore las placas. Una vez introducido y centrado el bulon con ayuda de unos alicates o con orificio del tronchacadenas, doblamos y rompemos el centrador y ya tenemos la cadena ensamblada y a la vez remachada.Ojo, hay bulones para cadenas 7-8 marchas o para 9 marchas. En el caso de las cadenas Sram, también tienen un sistema de ensamblaje que consta de un eslabon entero que une los dos extremos y una placa con un ingenioso sistema de acople que cierra el conjunto...

POR QUE SE ROMPEN

El desgaste de las placas, los bulones y los cilindros hace que la flexibilidad lateral aumente al igual que la distancia total, y provoca el mal funcionamiento e la cadena o la posible rotura.

El uso continuado va desgastando poco a poco los puntos de apoyos de las placas con los bulones.Las medidas varían debilitando el bulon o, lo mas habitual, ensanchando el orificio de las placas y haciendo que este se salga y provoque la rotura. Siempre que se monta una cadena es obligtorio remachar el bulon para evitar al máximo la salida de este, aunque los avances de la técnica hacen que algún fabricante no lo crea necesario y no lo recomiende.

El punto mas débil de una cadena siempre es el eslabón que se ha manipulado. En el proceso de fabricacion, todos los bulones estan remachados excepto el de unión, por lo que debemos tener mucho cuidado con que este ensamble correctamente.

CONSEJOS

1-Cuando usemos grasa en spray, se han de cubrir los discos de freno de las salpicaduras o engrasar en la zona de los platos.
2- Se ha de tener cuidado con los productos específicos para limpieza y engrase, ya que no funcionan correctamente y pueden dañar otros componentes de la bici.
3-No forzar los cambios en los momentos de mas esfuerzo alargara la vida de la cadena.
4-Usaremos las diferentes combinaciones de cambios para que la cadena este siempre lo mas paralela a la rueda trasera y trabaje en extensión.
5-Sustituir la cadena a tiempo evita un desgaste prematuro de los platos y piñones, con el ahorro que eso supone. Las cadenas de bici de montaña se recomienda sustituirlas cada 1500 km, si no lo respetamos, la cadena se enlonga demasiado y deforma los platos y piñones. Cuando la sustituimos, el desgaste de estos se acelera el de la cadena nueva. La otra posibilidad es debido al mal acople cadenas-coronas, esta resbale por encima de los dientes en situaciones extremas
6-Podemos detectar la elongacion de la cadena con los calibradores de las marcas Rohloff y Park Toos.
7-Tenemos que prestar atención al comprar la cadena. Por suerte en bicis de mountain bike la única medida que varia es la anchura, y con solo pedir la cadena para el numero de piñones que usamos, en la tienda ya sabrán que tipo necesitamos

MANTENIMIENTO

Al ser un elemento móvil que tiene que soportar grandes esfuerzos, debemos tener siempre presente que hemos de hacer un buen mantenimiento. Es muy sencillo, limpiar y engrasar. La cadena desde su fabricacion esta impregnada con grasa para evitar el desgaste por el rozamiento, por el uso, esta grasa se va deteriorando y ensuciando con elementos externos, agua, barro, polvo, etc. La limpieza la podemos realizar con algún producto especifico que reblandecera la grasa, ademas, ayudados de un cepillo para las acumulaciones mas solidas y agua, conseguiremos dejarla completamente limpia y podremos secarla correctamente. Una vez conseguido esto, debemos volver a poner grasa y ya la tendremos de nuevo en condiciones. Todo el proceso lo haremos sin desmontar la cadena de la bici, teniendo especial atención durante el engrase, sin manchar las superficies de frenado. Si las pastillas entraran en contacto con la grasa, perderan eficacia y en el caso de los frenos de discos, debemos sustituirlas inmediatamente. El engrase lo haremos en toda la longitud de la cadena, dando vueltas hacia atrás a los pedales. Una vez tengamos toda la cadena impregnada, seguiremos dándole vueltas un par de minutos para que filtre al interior de los cilindros separadores y se solidifique. A continuacion, con un trapo viejo, cogeremos la cadena en la parte baja y mas cercana a los platos, y sin dejar de dar vueltas limpiaremos la grasa que haya quedado en la superficie para evitar al máximo que se adhiera polvo. Ahora ya tenemos a punto para un nuevo uso. Este mantenimiento no es necesario realizarlo cada vez que usemos la bici. Una manera de saber cuando debemos hacerlo es tocando la cadena,si notamos que la grasa esta pegajosa, es porque se ha deteriorado y debemos renovarla.

ESTIRAMIENTOS

1-Estático pasivo: estirar hasta el máximo ( sin sentir dolor ) 10 a 30 segundos. Relajarse el mismo tiempo y repetir.
2-Estático activo: estirar hasta el máximo ( sin sentir dolor ) y contraer el músculo antagonista ( estirar los cuadriceps supone contraer los femorales ), mantener la posición 10 a 20 segundos. Relajar el mismo tiempo y repetir.

3-Contracción-Relajación: estirar hasta el máximo ( sin sentir dolor ) y contraer el músculo de manera isometrica ( sin generar movimiento articular) de 5 a 10 segundos. Relajar unos pocos segundos y estirar de nuevo hasta encontrar de nuevo limite elástico. Repetir este protocolo dos o tres veces.

4-Global activo: se realizan junto aun especialista y se basa en la reeducación postural, estirando cadenas musculares en lugar de un solo grupo muscular.

PEDALEO

Vamos a tomar como símil de la posición de las piernas la recurridas agujas del reloj y así veremos como podemos sacarle todo el jugo a cada pedalada con el mismo esfuerzo

ENTRE LA 1 Y LAS 5. Es la franja en la que aplicamos la mayor fuerza, pero al contrario de lo que pensamos, el buen pedaleador no empuja solo hacia abajo el pedal. Para sacarle el máximo beneficio a esta franja, debes de combinar 3 vectores de fuerza y prestar especial atención en los músculos que intervienen en el pedaleo.

ADELANTE: utiliza los cuadriceps para empujar hacia delante el pedal hasta llegar a las 3

ABAJO: los cuadriceps van dejado se trabajo a los glúteos que con gran potencia empujan hacia abajo durante el recorrido.

ATRÁS: utiliza los gemelos para extender el pie y empezar a superar el punto muerto de la pedalada (situado a las 6 )

ENTRE LAS 7 Y LAS 10: es una zona de apoyo, donde manda la pierna contrataría (que entre la 1 y las 5, la zona donde se aplica mayor fuerza). En estas zona, habrá dos sectores de fuerza.

ATRÁS: sigue tirando hacia atrás con los isquiotibiales, no podrás hacer mucha fuerza (mas hace el cuadriceps de la pierna contraria) pero notaras como se agiliza la pedalada, lo que redundara en un pedaleo mas redondo.

ARRIBA: una vez superada las 9, utiliza los flexores de la cadera para impulsar hacia arriba el pedal. al igual que en el paso anterior, no notaras un gran aporte de potencia (el glúteo de la otra pierna a esta en acción), pero sí veras su contribución a conseguir un pedaleo fluido, levantar los dedos del pie te ayudara a levar el pie hacia la posición mas alta de la zona de pedaleo.

ENTRE LAS 10 Y LA 1: Esta posición escomo el lanzados de un equipo de carretera, su misión es preparar el ataque del que va detrás de el. Si aprovechamos bien esta zona, la siguiente partirá con una buena inercia.

ADELANTE: Gracias a los flexores de la cadera, continuamos el movimiento anterior hasta superar las 12. Desde este punto podremos empezar el empuje del cuadriceps. Bajar el talón hasta la altura del eje del pedal nos ayudara a ejecutar este gesto

ARRIBA, ABAJO AL CENTRO

ALTURA: ya sabrás que la altura correcta se puede conseguir con la formula siguiente (longitud de la pierna x 0.88= distancia entre el eje de pedalier y zona superior sillín) sin embargo, otra referencia "de campo" que no falla es poner el sillín tan alto como puedas siempre y cuando al colocar el talón en el pedal y llevar el pedal abajo del todo, estires completamente la pierna sin que la cadena pierda la paralela con el suelo. Variar medio centímetro a tu gusto, esta medida para sentirse cómodo no te generara problemas

INCLINACIÓN: Hasta con un nivel de burbuja puedes buscar los Oº de inclinación. A partir de aquí, si quieres tener una posición mas de ataque, puedes bajar no mas de 4 ó 5 grados la inclinación de la punta hacia abajo. Si quieres un ajuste muy fino y especialmente si tienes una doble suspension, ten en cuenta que cuando te subes a la bici, El sag del amortiguador hace que se unda de atrás, así que ten lo en cuenta par hacer que el sillín se quede paralelo al suelo cuando estés subido es ella.

SITUACIÓN EN LA HORINZONTAL:

- el sillín retrasado o adelantado marca en gran medida la cadencia e influye también en la altura del sillín, cuanto mas adelante el sillín, mas podremos subir la tija.

- el sillín adelantado (con la rodilla por delante del eje del pedal) facilita un pedaleo con cadencia alta y genera una postura mas de ataque en la subida.

- el sillín atrasado ( la rodilla por detrás del eje del pedal) favorece la cadencia atrancadas permitiendo desarrollar mas fuerza con cada pedalada pero impidiendo que esta sea viva.

TRUCOS PARA NO PENAR

Ayer se me ocurrió de cambia las recámaras de la bicicleta, para ponerle las antipinchazos, cual seria mi sorpresa al comprobar que no podía montar las cubiertas, se me habían encogido y no había manera, después de tronchar los desmontables decido de ir en casa de leandro a por otros dos desmontables y una vez allí me encuentro con nuestra biker Meme, le comento el caso y me dice que a ella le paso una vez lo mismo y que desde entonces utiliza jabón, que untandolo en la cubierta y en la llanta pasa mejor y no penas así lo hice y lo pude poner directamente con la mano apuntaros lo, porque yo estuve una hora penando. !!! al fin y al cabo DOMINGUERO ¡¡¡